近日有媒體報道稱，大眾汽車正與華為公司進行談判，有意以數十億歐元收購華為的自動駕駛部門或達成合作，雙方已就這筆交易進行了幾個月的談判。
對于上述消息，2月18日，大眾中國回應經濟觀察網記者稱，“不予置評”，華為方面也于當日對經濟觀察網記者表示，“不做評論”。
大眾汽車與華為圍繞自動駕駛的相關緋聞，已經不是第一次傳出，且每次傳聞的內容都不盡相同。
2021年10月就曾有報道稱，大眾汽車計劃與華為組建合資公司，研發自動駕駛技術，該合資公司旨在作為供應商，向大眾汽車提供自動駕駛技術方案。
2022年1月，又有傳聞稱，大眾與華為將合資成立自動駕駛公司，當時大眾中國CEO馮思瀚對此公開回應稱，大眾與華為確實進行著商討，但現階段沒有可以確認的消息。
作為國內的一家科技巨頭，華為在汽車行業一直扮演智能汽車解決方案供應商的角色，而在自動駕駛技術上的行業領先地位是華為參與構建汽車產業鏈的核心競爭力。
官方信息顯示，華為智能駕駛計算平臺的布局覆蓋自動駕駛L2-L5級，支持從乘用車到商用車領域，能實現港口、礦山到Robtaxi的應用場景全覆蓋。
智慧芽數據顯示，截至2021年11月，華為及其關聯公司在全球126個國家/地區中，共有3萬余件自動駕駛領域的專利申請，其中授權發明專利超過8000件。近些年，華為在自動駕駛領域的專利布局主要聚焦于電子設備、通信方法、人工智能等領域。
雖然華為的自動駕駛技術被業界公認較為強大，但其技術的商業化落地進程并不算很順利。
2021年4月上海車展期間，華為首次對外展示了其自動駕駛能力，其與北汽ARCFOX合作的自動駕駛車輛ARCFOX αS HI車型被雙方稱之為“全球唯一的城市通勤自動駕駛量產車”，但該車至今尚未實現面向普通用戶的規模化交付。
2021年6月，在上汽股東大會上，上汽董事長陳虹以守住“靈魂”為由明確拒絕接受華為的自動駕駛整體解決方案，該言論隨即引發熱議。雖然陳虹本意并非是完全拒絕與華為的合作，但其觀點還是引發了不少人對華為自動駕駛技術的警惕心態。
而如果從大眾汽車的角度來看，回顧過去幾年，可以發現其有意收購華為自動駕駛部門這一傳聞并不乏合理性。
一直以來，大眾汽車將特斯拉視為自身在新能源汽車市場的主要競爭對手。而與特斯拉相比，大眾汽車在自動駕駛領域起步較晚，軟件技術上的落后已成為掣肘大眾的最大軟肋。因此在自動駕駛領域，投資與收購一直是大眾汽車的重要布局方式。
2020年，大眾汽車與福特結盟，并完成了對美國自動駕駛軟件初創公司Argo AI的26億美元巨額投資，同時，大眾汽車還同意在三年內從福特購買5億美元的Argo AI股票。
在Argo AI技術的支持下，2021年2月，大眾商用車公司宣布該公司的純電動小巴ID.BUZZ將會成為大眾汽車旗下第一款具備L4級自動駕駛能力的車型。在2025年，大眾將會為該款車引入自動駕駛系統。
不過，對大眾和華為而言，是達成合作關系，還是由大眾直接收購華為自動駕駛業務，兩種操作帶來的后果截然不同。此外，雙方如果聯手，會否對華為目前全力打造問界的造車路徑帶來影響，而華為的賦能又能否助力大眾全球業務，目前看來，這些問題都具有不確定性。
