雖說如今的新能源汽車市場是越來越火爆，但新能源汽車之戰猶如廝殺的修羅場，有人站到最后，就有人提前退場，其中的慘烈程度，只有身在其中的車企才能體會。而自游家正是2022年落寞退場的車企之一，其由于造車資質的問題，導致了“出師未捷身先死”，為了圓自己的造車夢，自游家這次選擇另辟蹊徑。
日前，有網友上傳照片顯示，一輛自游家 NV 現身奇瑞商用車總部，車輛還沒有掛牌，有媒體報道稱，不排除自游家找到奇瑞代工的可能。汽扯扒談針對該消息真實性咨詢了奇瑞內部人士，其表示奇瑞商用車與奇瑞股份是分開運營，對于自游家代工事宜并不清楚，有具體消息會告知。
此外，值得關注的是，前不久安徽蕪湖市公共資源交易中心發布了一則招標信息，三山經濟開發區重點工程建設管理處招標李氏新能源汽車基地場地工程。"李氏新能源汽車基地"，與李一男的姓氏相符。同時，考慮到蔚來李斌、理想汽車李想的產能已足夠，可以排除該生產基地屬于二者的可能，這也加大了"李氏新能源汽車基地"為NIUTRON的可能。
(資料圖片)
小牛造車夢不滅
2018年11月，李一男創辦牛創新能源。因自身并無新能源汽車生產資質，2021年底牛創與早在2018年就擁有生產資質的大乘汽車達成合作，以代工的名義借后者的生產資質造車。
選擇代工模式是業內常見的操作，如蔚來找江淮代工，小鵬早期找海馬代工。然而，牛創和大乘敲定合作不久后，關于生產資質的政策卻突然發生了變數。由于大乘汽車身陷債務危機，同時多年未正常經營，由此并未在自游家準備交付產品時通過工信部的核查，以至于大乘汽車不能正常開工。
再加上當時自游家宣布解散時并沒有把話說死——“短期內將無法交付”、“短期內沒有機會送至各位的手中”、“期待未來也許還有機會再聚”都意味著其日后要卷土重來。
據自游家內部人士透露，公司內部目前雖然已裁掉了運營、交付等環節的大部分員工，但保留了北京總部的部分員工及研發崗位的員工，其次全國線下門店還都開著，但新車無法接受訂車和試駕，高層也在積極尋找新的合作伙伴以推動NV的交付。
汽車行業分析師劉強表示，一般來說，如果一家車企真正放棄造車了，線下門店應該是最先會被裁掉的，因為這部分的成本最高。而自游家并沒有通知線下門店關閉，到目前為止都要求各個門店正常運營，對已經訂車用戶的日常維護也還在繼續。基于這些就意味著李一男等高層們還想再搏一把。
復活成功的自游家能否步入正軌？
雖然目前牛創新能源與奇瑞商用車并未確認該消息，但從"李氏新能源汽車基地"的選址來看，自游家未來大概率會在蕪湖生產。而蕪湖也的確適合新能源新生品牌發展，據了解，自2021年以來，安徽蕪湖已落地包括孚能科技動力電池、比亞迪電池、奇瑞“未來工廠”、奇瑞新能源汽車四期基地等重大項目108個，總投資1543.63億元。
同時去年奇瑞新能源就宣布與立訊精密組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及制造，開拓整車ODM（原始設計制造商）模式，也就是代工模式。當時立訊方面表示，代工的主要目標業務預計是國外傳統車企和國內新造車品牌的業務。種種因素都預示著自游家的復活之路越來越明朗了，但未來能走多遠依然是一個未知數。
“優勝（參數丨圖片）劣汰”是目前造車市場最簡單也是最直觀的局面，特別是新能源造車領域，有特斯拉這一類擁有固定用戶的高端品牌；有比亞迪這一類蒸蒸日上銷量突出的國產品牌；也有哪吒，零跑這一類產品日漸完善的新晉品牌，造車行業在越來越卷，留給自游家這一類新興品牌的市場很小，競爭壓力卻很大，優勝劣汰越來越明顯。
從產品力來看，自游家NV在內飾設計上，采用了行業主流的儀表盤+中控屏的雙屏設計，這一設計在特斯拉、蔚來等車企的產品中早已呈現出來，并不稀奇。此外，該車型也采用了實體按鍵隱藏式、無檔把等設計，并無太大新意。
動力模式方面，自游家NV采用純電模式和增程式模式。其中，在增程式款型上，搭載了1.5T四缸的發動機；電動機方面，采用了雙電機的配置。
業內人士認為，無論是在外觀、內飾設計、還是動力參數，亦或者是智能化方面，自游家NV都與目前各車企的主流產品相比，存在一定的差距。如果產品不具備較強的競爭力，很難在這個內卷嚴重的戰場上獲得優勢。
2023年，新能源汽車國補政策將正式退出歷史舞臺，新能源汽車也將和傳統燃油車進行正面較量。各家車企一定會持續拿出自己的最新技術，避免自己在殘酷的競爭中倒下。再加上特斯拉等新新能源車企輪番開啟價格戰，所以對于并無特別大產品優勢以及資金優勢（可能會復活）的自游家來說，如何在競爭越來越激烈的新能源市場的活下去才是最大的挑戰。
